CRH3西班牙版体验 ZT

shanghai252

在西班牙高原上体验高速列车（ZZ）


转载自：http://news.21our.com/readnews/1449/1449905.html

■ 张剑荆 ／文

　　作为马德里至巴塞罗纳高速列车的第一批乘客，中国经济时报记者见证了用现代高技术武装起来的列车，在连绵的丘陵和山地中飞驶时的情景。这条即将投入运行的高铁线，设计最高速度为每小时３５０公里。在当今世界高速铁路速度的竞赛中，由德国西门子设计制造的这辆ＶｅｌａｒｏＥ列车，攀上了最高位置。在同一条线路上的一次运行中，这辆列车曾经达到过每小时４０３．７公里的速度。

　　从马德里到巴赛罗纳全程６２５公里
，相当于北京到上海的一半里程，乘坐高铁需要２．５个小时。如果乘飞机，这段路程需要１小时１５分钟，但是如果加上安检、办理登机手续、行李提取等，所花时间与乘高铁差不多。显然与飞机比起来，高铁将是有竞争力的交通工具。

　　３月２８日上午６点多，来自全球各地的十多位编辑与西门子的专家们一起，从马德里阿塔查火车站驶往位于巴塞罗纳南部的塔拉哥纳。编辑们甚至被允许座到驾驶室里，体验火车快速行驶时的那种感觉。

　　马德里位于海拔６００米的高原上，从这里到巴塞罗纳，虽然不是大山阻隔，但却基本上是丘陵和山地，地势起伏不定，沟壑甚多。在返程途中，记者记录下了列车驶过地区的地形条件以及列车的相应速度，这里截取１１点２０分至１１点３０分十分钟内观察到的变化：

　　１１∶２０丘陵（时速３００公里）

　　１１∶２１丘陵、沟壑（时速２９０公里）

　　１１∶２２丘陵、平地（时速３００公里）

　　１１∶２３丘陵、平地（时速２９６公里）

　　１１∶２４丘陵、山地（时速２７５公里）

　　１１∶２５山地、丘陵、沟壑、山洞（时速２７７公里）

　　１１∶２６沟壑、丘陵、山地（时速２７５公里）

　　１１∶２７山洞、桥梁、山地（时速２６６公里）

　　１１∶２８山地、桥梁、山洞（时速２７７公里）

　　１１∶２９山洞、山地（时速２７２公里）

　　１１∶３０山地、山洞（时速２７６公里）

　　作为测试性运行，记者观察到，在地形主要为山地丘陵的情况下，列车的时速平均为２８２公里。根据列车上显示的数据，在接近马德里时，列车的行驶速度更快了，接近Ｇｕａｄａｌａｊａｒａ 站前５分钟，也就是１２点整到１２点０４分的平均速度为３０１公里，可能是地势变得比较平坦的缘故。

　　在如此速度行驶的列车上，来宾们仍然像是在酒店宴会厅中那样，手端饮料和酒杯，站立着相互攀谈，走动，而食物、酒杯等就摆放在车厢四周的桌子上。这种轻松的感觉，在飞机、客车和传统列车上是找不到的。

　　对于习惯了传统列车的嘈杂、拥挤和缓慢的旅客而言，这辆新列车，体现着全新的旅行概念。车厢区分为公务车厢、优等车厢和经济车厢，在公务车厢内，还设有商务设施，有一个可容纳７人的会议室。列车座椅可以根据用户的偏好进行设计，座椅可以选择安装在旋转支撑基面上，以便所有的乘客都能选择朝向前方。

　　这辆名叫ＶｅｌａｒｏＥ的列车，是西门子在高铁技术领域的最新突破，代表着当今最先进的高铁技术水平。直到１９７５年，人们一直认为轮轨列车的时速不可能超过２００公里。后来，西门子公司研制出运行速度可达每小时２８０公里的城际快车。系统研究显示，列车的运行速度是可以超过每小时３００公里的。这种被称作“超高速铁路”的列车，之所以能达到这样的速度，是因为它采用了分布式牵引技术。也就是说，列车的牵引装置沿包含８节车厢的整列列车分布安装。每隔一节车厢配置动力轮组，其余车厢则安装变压器和其他传动组件。

　　但是，高速列车以超过２００公里的速度行驶时，面临着全新的技术难题。例如，高速运行的列车使轨道受到更强的冲击，从而引起一系列的问题。再比如，高速运行的列车必须具有更高的抗压能力。西门子的专家说，当列车与另一辆列车在隧道中迎面行驶时，产生的压力是正常情况下压力的２．５到２．７倍。当列车以最高速进入隧道时，列车前端会产生危险的压力波，有可能在隧道出口处形成超声冲击。

　　高速列车的运行安全，是记者最为关心的问题。记者座在驾驶室里时，这种感受更深。德国专家也说，速度固然重要，在紧急情况下，如何让列车快速安全地停下来，更为重要。针对本报记者的提问，西门子的专家介绍说，ＶｅｌａｒｏＥ列车配备了四种技术的制动系统，一种是电子系统，在普通运行中采用，还有动态制动、空气制动、涡流制动，其中，涡流制动是最先进的。在紧急情况下，四种系统可以同时采用，以便列车可以在最短的时间内停下来。西门子的专家说，如果列车运行速度为每小时３５０公里，最短可以在４．５公里内使列车停下来。

　　这辆列车还配备了新式欧洲列车控制系统。这是一种协调信号的技术。这使列车驾驶者对于前方的情况了如指掌。列车司机通过一种专门开发的移动通信标准（ＧＳＭＲａｉｌ）来接收驾驶指令，比如限速信息等。火车沿线分布着信息传输站，借助这些传输站，列车可随时随地与控制中心保持无线电联系。列车司机可随意在驾驶室接受所有信息，以便自行控制列车，或者让系统全自动驾驶列车。西门子的专家介绍说，如果司机打盹了，驾驶室的屏幕上会出现警告信号，如果司机还是没有反应，系统会从外部自动断电。

　　在高铁网络的枕木上，都安装有小型无线电装置。经过此地的列车发出电子脉冲信号激活该装置，并读取其中的信息，通过ＧＳＭ－Ｒ将自身的位置信号传送到传输站。通过这个逐渐标准化的信号系统，列车的运行将变成自动化的了。

　　Ｖｅｌａｒｏ列车是德国铁路公司ＩＣＥ３型列车的升级版。西门子公司将这种列车称做Ｖｅｌａｒｏ平台，是一种可以根据全球不同需要而变化的列车组，目前已经开发出ＩＣＥ３，即德国高铁，ＶｅｌａｒｏＥ?即马德里至巴塞罗纳高铁，ＶｅｌａｒｏＲＵＳ?即俄罗斯高铁，ＶｅｌａｒｏＣＮ，即中国高铁。预计到２００８年，全球将有１６０多辆基于Ｖｅｌａｒｏ平台的列车投入运营。

　　Ｖｅｌａｒｏ平台的一个显著特点是，根据客户的要求进行灵活设计，实现经济性、可靠性、舒适性和安全性。例如，为了适应西班牙的气候，西门子对列车做了很多调整，比如改进空调系统，以确保当室外温度达摄氏５０度高温时，车厢内仍旧凉爽舒适，而在海拔１２００米的冬天，气候控制系统可应对零下２０摄氏度的低温。在为俄罗斯设计的列车上也需要类似的灵活性，因为在冬季，俄国的气温常常在零下４０度。再比如，西班牙和中国的铁轨都是１４３５毫米，而俄罗斯的铁轨为１５２０毫米，Ｖｅｌａｒｏ平台可以根据这些变化进行专门设计。

　　与在西班牙高原上行驶的列车同属一个家族的高速列车，ＶｅｌａｒｏＣＮ，将于２００８年奥运会前运行在京津之间。２００５年１１月，西门子与中国铁道部签订了６０辆列车生产合同。这批列车最高时速为３００公里，有八节车厢，６０１个座椅。这批由西门子和中国唐山机车车辆厂共同生产的列车，与即将投入运行的西班牙高铁一样，也是基于Ｖｅｌａｒｏ平台，只不过根据中国情况做了一些变化，比如车身加宽了３０厘米等。西门子的专家对本报记者说，在京津线上的这些列车，有一半以上的部件将在中国本地采购。而对于记者提出的“在西班牙高原上奔驶的这辆列车上是否有中国制造的部件”这一问题，西门子专家说，“肯定有，虽然我不知道”。