高速铁路

shanghai252

中国高速列车技术方面问题(转贴)
日本的新干线也是个好东西，引进的理由充分，也应该理直气壮，却偏偏心怀鬼胎，刷上CRH字母就大张旗鼓宣传是“自主创新”。这件事本身就是冒开天大不讳，本身就是巨大的“创新”。
中 国的高铁开通，积极忙忙从图书馆借来数本新干线的书苦读，正好原来的本行的是电机拖动，看起来驾轻就熟。看了几本书，就敢壮着胆子得出了结论：新干线是个 好东西，中国的中华之星为什么会出局，法国的TGV和德国的ICE从开始就是陪太子读书的烟雾弹。铁道部从一开始就选择了新干线，这个选择从技术角度是非 常合理的，也是非常英明的，但采取这种曲线迂回方式就不光明磊落了，不知道藏着什么“鬼”。

本文主要从专业技术角度分析入手，新干线的技术沿革及与其它车型的比较。力图通俗易懂。

一、 新干线简单的技术沿革

新 干线的设想从战前就开始了，战后随着日本经济的高速发展，东京----大阪间（东海道线）的客流急速增长，旧有铁路不能满足要求。日本的土地狭窄，不能靠 增加铁路缓解客流压力，而是要靠提高车速和行车密度来满足要求。日本的铁路是窄轨的，轨距1067mm，时速160km就到了极限。采用标准轨轨距 1435mm，时速200km以上，彻底甩开原来的铁路线，于是被称为“新干线”。

1964 年10月，新干线正式通车，也可以算是迎接东京奥运会的献礼工程。新干线并不是传说中的那么安全可靠，最初的几年事故频繁，几乎天天有故障，幸运的是没有 旅客伤亡，但却有维修人员伤亡。《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干线的安全神话是这样创造的），作者是齐藤雅男，当年是新干线抢修

队 的队长，讲述他当年的故事。新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨 事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞等等等等。还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。写出来于是成了这本厚书。

幸好新干线诞生在日本，如果在中国，这么多初期故障早就被枪毙了，中华之星和运十就是此命运吧。作者带领队伍顽强拼搏，排除故障，查找原因，改进设计，改进制造工艺。在不断失败挫折中，积累了konw-how。新干线逐步成长，越来越强壮，创造了安全运行40年的神话。

这 最初的被称为0系的新干线，从1964年开始到1985年，共生产了21年，合计产量3216辆，是产量最高的高速列车，奠定了日本高速铁路的技术基础。 总设计师当年到日本访问，乘坐的就是这0系新干线。20年一贯制，也幸好新干线诞生在日本，被日本当作骄傲，要在中国会被视为计划经济保守落后的标志，批 判的声音铺天盖地。

不愿意忍受初始的故障，也不愿意忍受20年一贯制，直接就想享受最新最好的东西。这大概是中国诞生不了高速铁路及其它技术的原因吧。也是成不了现代化国家的原因。 0系新干线采用直流电机驱动，分散动力，每个车轴一台直流电机，功率185kw。

调 速采用变压器抽头，机械开关切换电压。电磁制动时，电动机处于发电机状态，发出的电能用电阻消耗。0系新干线的技术是异常简单的，只可惜当年总设计师乘坐 新干线时只知道享受去了，眼睛看不远，没有想到回来自己做。按照当时的技术能力，集中力量攻关，造出0系新干线应该没有什么问题。

0 系新干线的技术虽然简单，但缺点也是显而易见的。直流电机虽然控制简单，实现容易，但有整流器和电刷部件，维护工作量大，寿命短，也限制了速度提高。电磁 制动时，电能不能回送电网，只能用电阻变为热白白损失掉。进入80年代，随着电力半导体技术的逐步成熟，逐步从直流向交流电机驱动过渡。

从 直流向交流过渡不是一蹴而就，有个缓慢的技术进展过程。1985年开始，在100，200，400系的新干线上采用可控硅调相调速。用可控硅取代0系新干 线上的机械开关切换电压，实现无级电压调节，还是使用直流电机驱动。400系是最后一种采用直流电机驱动的新干线，1991年制造，用于1992年开业的 山形新干线。

随着半导体技术的进展，出 现了GTO器件，可以实现VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)可变电压可变频率控制器。实现对交流电机的控制。300、500、E1、E2的一部、E3系采用了交流异步电机驱动。交流异步电机结 构简单可靠，免维护

，转速高，使新干线由原来的210km/h的速度提到高270km/h500系的速度则达到300km/h。由于高速化，需要减轻车体重量，大量使用铝合金结构。300系新干线1992年投入东海道线运行，东京到大阪的运行时间由原来超过3小时，缩短为2小时30分。

半 导体技术的继续进展，出现了IGBT器件。IGBT比GTO有更高的开关频率，还可以省略关断回路，能够使系统更加小型轻量高效率化，降低了噪声。使用 IGBT的VVVF控制器的新干线为700、E2的一部、E4系。700系新干线1999年量产，目前是东海道线的主力车型。

E2 系新干线的特点是适合在频繁停靠站的线路使用，例如站间间隔30km，有优良的加速特性，和减速时电能回送电网特性，还通过了时速315km的耐久试验， 1997年开始在东北新干线使用，运营速度为275km/h。E2系新干线大量采用了轻量化技术，铝合金车体，齿*变速箱也采用铝合金，由于轻量化，列车 轴重只有13吨。轻量化进一步提高了列车的启动停止性能。

中 国购买的E2-1000型列车是一般E2的升级，使用最新的IGBT控制器。E2-1000系2002年12月投入东京----八户线（东北新干线的延长 段）。E2-1000全面采用铝合金结构，大车窗，车窗尺寸相当于两列座椅，宽畅明亮。高级车的座椅配置为每列2+2，间距1160mm。普通车则是3+ 2，间距980mm。座椅还可以180度回转，大家可以看看，CRH的内部是否这样。

二、与法国的TGV和德国的ICE比较

竞 争中国高速铁路的还有法国的TGV和德国的ICE。新干线最突出的优点是大，新干线的车宽是3.4m，TGV是2.8m，ICE是3m。由此带来的座椅布 置，TGV只能2+2，间隔只有860mm，太窄了。ICE也只能2+2，间隔为950mm。新干线则可以有3+2，间隔980mm，很宽敞，甚至还可以 密集3+3布置。整辆列车的定员，TGV大约300-500人，ICE为700人，新干线可以有1600人。差距是巨大的。考虑到新干线的指挥调度系统， 间隔15分钟的发车能力，同样一条铁路的输送能力差距非常巨大。

之 所以出现这种差别，跟三国的国土人口关系很大。法国是日本面积的1.6倍，人口只有一半，人口集中在巴黎。巴黎人口800万，离巴黎400km的里昂人口 60万，其它城市人口只有数万规模。法国不需要新干线那么大的输送能力。需要的是与飞机相当程度的输送能力（300-500），距离数百公里的点对点运 输。这种点对点的运输，需要提高最高车速，于是车体宽度窄，减少阻力，以利高速。

德国的人口密度比法国大，于是开发法国与日本的中间车型，1列车定员700人左右。与日本类似，除了长距离的高速区间以外，也有间隔数十公里的车站。由于还需要在普通线路上行车，车体宽度被限制在3m。

法 国的列车用于点对点运输，对启动停止性能要求不高，于是采用集中动力结构，一头一尾两个动力车，中间则是无动力车ICE也是采用集中动力结构，但 ICE3则转向了分散动力，提高加减速性能。新干线则一直采用分散动力，有优良的加减速特性，尤其是能够通过电磁制动把大量的能量回送电网，降低电力消 耗。

使用分散动力，由于故障在损失几个 轴驱动的情况下，仍然能保证列车安全正点运行。新干线延误10分钟以上的故障率为0.01件每百万车辆公里。TGV延误 15分钟以上的故障率为0.8件每百万车辆公里。虽然统计的标准有差异，不能严格比较，新干线的故障率大约只有TGV的百分之一。引起TGV故障率高的原 因还有法国半导体变流技术的落后，还在使用GTO和同步交流电机。同步交流电机有滑环和电刷结构，维护工作量大，故障率高。ICE3使用分散动力，但历史 短，实绩少。半导体变流依然使用GTO，也反映了德国半导体技术的落后。

气动外形方面，由于欧洲地形平坦，隧道少，车形设计只考虑了空气阻力。而新的新干线车型都考虑了在隧道中高速通行，显著的特征是车头不象子弹头而更象鸭嘴，这特点我们可以观察CRH，还有自研的中华之星。

从 上面的分析，中国的国土结构和人口分布更类似于日本，选择新干线是必然的。从客流量就可以判决TGV和ICE的死刑。这一点铁道部从开始就应该心知肚明。 拉TGV和ICE只是摆迷魂阵，当然主要还只是迷魂国内的舆论。随着E2-1000在中国投入运行，更不可能回头去选择TGV和ICE这样的迷你小车。

当 然，ICE3还有一线希望，毕竟也采用了分散动力，车也稍微大一点。但是，高速铁路除了列车以外，还有车辆的保养维修系统和调度管理系统。不同的车型，这 些系统之间很难兼容。此外，TGV和ICE的轴重为17吨，E2-1000只有13吨，轻意味着对线路破坏磨损小，对旧线路改造也容易。很难想象，中国会 使用万国车，民族情绪会让位于经济思考，反正都是买车，买德国车和买日本车实际没有本质区别。

三、中华之星的必然出局

中 华之星使用集中动力，必然导致它出局，集中动力不是未来的发展方向，也不符合中国的使用要求。集中动力，对于普通列车问题不大，但对于高速列车，如果在车 站间隔小的线路上运行，则远达不到标称速度。中华之星最高速度跑到300多公里，TGV和ICE的标称速度也很高，但实际运行起来，实际达不到新干线的速 度，除非远距离的点对点运输。集中动力的耗电量也大，不能有效的电磁回馈制动。

但是，集中动力的中华之星依然可以在中国的很多线路上使用。经过这么多年的岁月，铁道部应该不会象当年的设计师一样鼠目寸光，但有现实的困难。铁道部面对的实际是毫无技术能力的中国，这和当年的设计师不一样。

中 华之星的关键技术点，必须购买国外的。中华之星被枪毙的直接原因是进口轴承故障。表面是轴承故障，实际是整车与轴承配合问题。只能够根据买来的轴承去设计 车，而不能根据车去设计轴承，或者车和轴承相互调整设计。想自己设计制造轴承？轴承厂已经根据市场换技术原则给卖掉了，呵呵。VVVF交流控制器中

的CPU/DSP只能买，大功率的GTO，即便已经是上一代产品，也只能买。它们与电机之间完全不能配合，因为自己不会设计制造。半导体工业早就根据“比较优势”原则放弃了。至于电机，比如我是电机专业出身，我的同学之中很少有人搞电机了，我也不搞电机了，呵呵。

即便铁道部想支持国产，准备忍受初期的故障，还准备象0系新干线一样冒着国民的唾骂搞20年一贯制，20年磨一剑。面临的却是巧妇难为无米之炊，这和总设计师当年的条件完全不一样。

中 国的技术基础已经崩溃了，不能支持这种在传统的集中式基础上进行改进磨合。当初设计中华之星采用集中动力，也是迫不得已，当时已经能很清楚看出分散动力的 优越性。但是，集中式只需要在原来韶山电力机车上小改就可以了，如果另起炉灶搞分散式，则需要很多专业合作攻关，在一包就灵的科研体制下，根本

就实现不了。

四、新干线的核心技术和国产化率

新干线的最核心部分是“台车”，四个*子组成的小车。一节车厢有两个台车。台车上集成了驱动电机、轴承、刹车、悬挂、VVVF控制器。这么多的部件集成在小小的台车上，还涉及很多专业。

在“自主创新”的风潮下，跟流行算GDP一样算垃圾一般的国产化率。CRH的国产化率据说达到了75%。有人戏说，一辆日本列车，一块中国产的CRH牌子，两个中国产的螺钉，算下来国产化率也达到了75%。

国产化率算法千奇百怪，各有巧妙不同。不知道铁道部的算法如何，是按零件的个数算，还是按价值算，还是按关键部件计算。

其 实呢，国产化率这一指标毫无意义。会做就是会做，不会就是不会。自己会做包给别人做降低成本，也非常合情合理，比如波音飞机的美国的国产化率算下来可能不 高，中国也参与做了很多部件，但中国就是不会造波音飞机。希望铁道部能开列个清单，这个CRH里面，哪些我们能做，哪些还不能做。通过购买CRH，能

够做哪些以前不会做的，哪些部分根本就不打算做。

是否那个“台车”就一直从日本买？

选择新干线没有错，但挂着“自主创新”的牌子，自己骗自己就有错了。

jonson916

转贴：

CRH系列里面目前是没有CRH4的，因为CRH4有CRH“死”的谐音，所以被认为不吉利，因此被取消此编号，而CRH2的300公里级别有可能会被命名为CRH2B，当然也不排除使用CRH4这个编号来命名CRH2的300公里。

CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINA RAILWAY HIGI-SPEED）

其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
还有就是CRH2具有提升至300KM级别的能力。


相关技术资料：

CRH1
庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：670
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢
气密性：没有
头车车辆长度（mm）：26950
中间车辆长度（mm）：26600
车辆宽度（mm）：3328
车辆高度（mm）：4040
空调系统：分体式空调系统
转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：265kW
启动加速度（m/s2）：0.6
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100V

CRH2
南车四方（联合曰本财团）生产，原型曰本新干线E2-1000。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：4M+4T
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：610
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：4800
编组重量及长度：204.9m，345t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
头车车辆长度（mm）：25700
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3380
车辆高度（mm）：3700
空调系统：准集中式空调系统
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤14
转向架轮径（mm）：860/790
转向架固定轴距（mm）：2500
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：300kW
启动加速度（m/s2）：0.406
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800
辅助供电志士：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

CRH5
北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：602+2（残疾人）
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
头车车辆长度（mm）：27600
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3200
车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统
转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架
转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）
转向架轮径（mm）：890/810
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：550kW
启动加速度（m/s2）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC24V

CRH3
高速座车
国内厂家 唐山+长春
国外技术提供方 德国西门子
原型号 德国ICE-3
编组型式 8 辆
动力配置 2(2M+1T)+2T
编组重量(吨) 380
车体型式
编组长度(米) 200
定员(人)
总牵引功率(千瓦) 8000
动轴数 16
单电机功率(千瓦) 500
吨均功率 (千瓦/吨) 21.05
人均功率
运营时速 (千米) 330
试验速度 (千米) 380
启动加速度(米/秒2)
转向架轴重(吨) 15
车辆宽度 (米) 2.950
车辆高度 (米) 3.890
车门处地板高(米)
车厢天花板高度(米)
适应站台高度(毫米)
中间车长度 (米) 24.775
头车长度 (米) 25.675
转向架轮径 (毫米)
转向架轴距 (米) 2.500
转向架中心距(米) 17.375
每组造价(元) 2.2亿

jonson916

听说小日本要将核心技术转让给中国了，那样中国的CRH就不用印着 “川崎重工” 的字样了！

其实我倒觉得中国不是没有能力攻克核心技术，恰恰相反，中国人太聪明了，做事情性价比是第一位的，不是吗？

shanghai252

其实日本的新干线最突出的并不是川崎的车辆技术，而是JR的运行控制技术。
如果能够得到JR的核心技术，高速铁路网络才能真正发挥出来，综合运营成本才能下降，性价比才能得到提高，否则的话还是顾此失彼。

shanghai252

中国铁路客运专线简介 ZT


一、中国铁路现状
铁路具有大运力、低成本、占地少、能耗低、污染少的优势。
  铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。
  铁路在综合交通体系中占有重要地位。
  铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。   
目前铁路运力不适应国民经济和社会发展要求的问题日益突出。
  买票难、乘车难，要车难、运货难的问题依然存在。
  中国铁路必须有一个跨越式发展。
铁路网要扩大规模、完善结构、提高质量。
快速扩充运输能力。
快速提高装备水平。
二、中长期铁路客运专线规划
2004年1月，国家原则通过《中长期铁路网规划》。规划到2020年，中国铁路网总里程达到10万公里。
  这是一个加快发展的规划。
  这对促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会，是十分必要的。
建设客运专线，是规划最主要的内容
到2020年的目标是：
  建成客运专线1万公里，形成“四纵四横”客
运专线骨架
  建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲
地区快速客运系统铁路2000公里。
通过建设客运专线和推进既有线提速，建成铁路快速客运网，实现：
    2000公里左右范围内夕发朝至
    4000公里左右范围内一日到达
四纵：京沪客运专线
    京广客运专线
    京哈客运专线(含沈阳－大连段)
    杭甬深客运专线
四横：徐兰客运专线
    杭长客运专线
    青太客运专线
    宁汉蓉客运专线
1、京沪客运专线
京沪铁路通道纵贯我国东部京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区域，吸引区
土地面积占全国的6.5%，人口占全国的25.8%，国内生产总值占全国的40.4%，是我国经济和社会相对发达
的地区。
既有京沪铁路主要承担东北、华北地区与华东地区客货交流任务，是我国客货流密集、能力紧张的运输通
道之一。
  该线运输能力长期处于饱和状态，成为地区经济发展的制约因素。
  扩大京沪铁路通道运输能力，根本措施是新建客运专线，实现客货分线运输。
新建京沪客运专线走向大体与既有京沪铁路平行，自北京经天津、济南、徐州、蚌埠、南京至上海，全长
约1300公里。
  速度目标值300公里/小时，基础工程预留350公里/小时条件。
2、京广客运专线
修建京广客运专线，实现客货分线运输，客货运输能力将大大提高，有效缓解京广通道运输能力紧张状况
，对于加强华北、华中地区与珠江三角洲地区的联系与交流，促进区域经济协调发展，不断满足人们对铁
路运输数量和运输质量的需求，具有重要意义。
  专线建成后，北京至广州的旅行时间可由目前的24小时左右缩短至10小时以内。
京广客运专线走向大体与既有京广铁路平行，自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长约
2230公里。
  速度目标值200公里/小时以上。
  最近国家已批准该项目武广段可研报告，将先期建设武汉－新广州站967公里。目前正准备开工建设。
武广段运量预测：
  单向区段客流密度如下：
            近期2018年   远期2028年
    武汉－岳阳   4200万人   5100万人
    岳阳－长沙   4500万人   5400万人
    长沙－衡阳   6200万人   7500万人
    衡阳－韶关   5600万人   6500万人
    韶关－花都   6000万人   7050万人
武广段主要技术标准：
  最小曲线半径：7000米。
  最大坡度：20‰。
  到发线有效长：700米。
  电动车组。
  列车运行自动控制，正向3分追踪列车间隔。
  综合调度集中。
武广段线路概况：
  线路穿越南岭瑶山山脉，地质复杂，其余地段河沟网状分布，采空区、岩溶和软土为主要不良地质。
  全线桥梁长420公里，隧道长165公里，桥隧占线路长度的60%。
武广段主要技术方案：
  岳阳、长沙、株洲、郴州、衡阳、韶关采用新设车方案。
  引入武汉枢纽采用新武汉客站，引入广州枢纽采用新广州客站。
  武汉、新广州设动车段，新长沙设动车技术整备所。
武广段投资估算：
  工程总投资690亿元(不含花都至新广州站和武汉至乌龙泉两段投资)。
  财务内部收益率7.98%。
  投资回收期6年。
3、京哈客运专线
  (含沈阳－大连段)
修建京哈客运专线，实现客货分线运输，将有效缓解京哈通道运输能力紧张状况，对于加强东北与关内广
大地区的联系与交流，促进区域经济协调发展，具有重要意义。
  专线建成后，北京至哈尔滨的旅行时间可由目前的12小时左右缩短至6小时以内。
京哈客运专线走向大体上与既有京哈铁路平行，自北京经天津、秦皇岛、沈阳、长春至哈尔滨(含沈阳至
大连段)，全长约1800公里。
  预测2015年客车120对。
  速度目标值200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
目前，建成了秦沈段客运专线，完成了京秦段提速改造，已形成京秦沈快速客运通道。
  2020年前，将逐步建设天津至秦皇岛段和大连～沈阳～哈尔滨段客运专线。
4、杭甬深客运专线
建设杭甬深客运专线，对于增强上海的幅射作用，缩短浙江、福建、广东间的铁路运输距离，加强长江三
角洲与珠江三角洲之间的经济联系，充分发挥东南沿海经济带区位、港口、开放和资源优势，具有重要意
义。
预测客货运量：
            近期2018年     远期2028年
  温福段客车       35对         45对
  温福段货运量     828万吨       1114万吨
  福厦段客车       60对         72对
  福厦段货运量   689万吨       882万吨
分段速度目标160、200公里/小时及以上。
  计划分段、分期组织建设。
  “十一五”期间建成杭州－厦门段。
  将先期建设温福铁路和福厦铁路。
  温福铁路国家已批复可研报告，工程总投资174.8亿元。目前正准备开工建设。
  福厦铁路国家已批复项目建议书。
5、徐兰客运专线
已建成运营的宁西铁路虽可起到一定分流作用，但随着宝兰复线的建成投产以及西延铁路扩能、西安至重
庆铁路增建第二线工程的建设，难以有效缓解运输能力紧张状况。
  修建徐州至兰州客运专线，实现客货分线运输，对于扩大陆桥通道运输能力，加强华北、华东与西北、
西南等省市的客货交流，增强陆桥通道的灵活性，具有重要意义。
徐兰客运专线自徐州经郑州、洛阳、西安、宝鸡至兰州，全长约1400公里，线路走向大体上与既有陇海铁
路平行。速度目标值200公里/小时以上。
  预测2015年客车106对。
  最近国家已批复该项目郑西段可研报告，将先期建设郑州至西安段458公里。目前正准备开工建设。
  2020年前，建成徐州至郑州段和西安至兰州段客运专线。
郑西段运量预测：
  近期2018年单向区段客流密度郑州－洛阳
4200万人，洛阳－西安4000万人；
  远期2028年单向区段客流密度郑州－洛阳
5800万人，洛阳－西安5300万人。
郑西段主要技术标准：
  最小曲线半径：7000米。
  正线间距：5米
  最大坡度：20‰。
  到发线有效长：700米。
  电动车组。
  列车运行自动控制。
  综合调度集中。
郑西段工程概况：
  主要地形特征为丘陵、黄土台塬和渭河盆地，煤矿采空区和湿陷性黄土为主要不良地质。
  全线桥隧占线路长度的68%。
郑西段主要技术方案：
  引入郑州枢纽初期利用既有郑州站，结合京广客运专线建设，规划在郑州新区建新客站。
  线路经洛阳、三门峡采用新建客站方案。
  引入西安枢纽采用新建西安北站，与西安站合理分工，适应旅客运输需求。
  郑州、西安设动车技术整备所。
郑西段投资估算：
  工程总投资342亿元(不含西安北站)。
  财务内部收益率6.27%。
  投资回收期16.94年。
6、杭长客运专线
杭长客运专线自杭州经金华、鹰潭、南昌至长沙，线路走向大体上与既有浙赣铁路平行，全长约880公里
。速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
  预测2015年客车110对。
7、青太客运专线
既有青岛至太原铁路，途经济南、德州、石家庄三市，由胶济、石德、石太铁路构成，是煤运南通道的重
要组成部分，也是山西省对外运输的重要通道。
  目前该通道运输能力已经饱和，36%的区段通过能力利用率已超过90%，个别区段达到了100％。而且石
太铁路受地形条件限制，旅客列车提速困难，运输质量难以提高。
预测青太客运专线2015年客车70对。专线自青岛经济南、石家庄至太原，线路走向大体上与既有胶济、石
德、石太铁路平行，全长约770公里。速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
  最近国家已批复该项目石太段可研报告，将先期建设石家庄至太原段205公里，目前正准备开工建设。
  2020年前，建成青岛至石家庄段客运专线。
8、宁汉蓉客运专线
宁汉蓉铁路通道目前武汉至重庆、成都的绕行距离长，运行速度慢。通道上既有线路大部分为单线，能力
利用已经饱和，不能适应客货运输需要。打通这一通道、提高运行速度非常必要。
近期由南京至合肥、合肥至武汉铁路、汉丹线、襄渝线、遂渝线和达成线构成。
  适时修建武汉～宜昌～涪陵～重庆～成都快速客运通道。
  分段速度目标160～200公里/小时。
最近，国家已批准该项目大部分区段可研报告，在建宜万铁路的基础上，将对达成、襄渝、汉丹线进行复
线改造，新建武汉－合肥－南京铁路483公里。
  这些区段将陆续开工建设。
9、环渤海圈铁路
  快速客运系统
北京、天津为环渤海圈中心城市，均为直辖市，人口都在1000万人以上。两地旅游资源丰富。不同的经济
结构，使其存在着很大的经济互补性。
  随着环渤海经济圈的崛起和京津经济一体化的逐步实施，异地就业、异地居住将非常普遍，两大城市经
济联系越来越紧密，人员交往越来越活跃，城际交通任务十分繁重。
环渤海圈铁路快速客运系统以北京、天津为中心，北京～天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。2010
年以前，建成京津塘城际客运铁路。
京津段由北京枢纽北京南站引出，经亦庄、永乐至天津，全长115公里。速度目标200公里/小时以上，电
动车组，列车运行自动控制。
京津段国家已批准可研报告，目前正准备开工建设。
京津段单向区段最大客流密度预测：
  近期2015年2320万人、远期2025年3280万人。
  远景规划年输送能力单向6000万人以上。
京津段主要技术标准：
  最小曲线半径：5500米。
  最大坡度：20‰。
  到发线有效长：700米。
  电动车组。
  列车运行自动控制。
  综合调度集中。
京津段主要线路特征：
  线路所经地区主要为冲洪积平原、冲积平原及滨海平原，地形平坦开阔。
  线路存在软土、松软土等不良地质现象。
  桥隧长度占线路总长约70%。
京津段投资估算：
  工程总投资112.2亿元。
  财务内部收益率6.61%。
  投资回收期16.01年。
10、长江三角洲铁路
  快速客运系统
长江三角洲铁路快速客运系统以上海、南京、杭州为中心，上海～南京，上海～杭州为主轴，杭州～绍兴
～宁波等为辅助线进行建设，逐步形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。2010年以前，建成
宁沪杭城际客运铁路。
宁沪杭城际客运铁路的走向基本与沪宁、沪杭铁路一致，全长450公里。所经地区地形开阔，地势平坦。
不良地质条件以软土为主。速度目标200公里/小时，电动车组，列车运行自动控制。
  明年拟新开工建设宁沪杭城际铁路。
10、珠江三角洲铁路
  快速客运系统
既有广深铁路建成四线后，仍难以满足快速增长的运量需求。建设珠江三角洲铁路快速客运系统，对于加
强珠江三角洲地区之间及其与香港、澳门特区的交流与合作，进一步提升香港、澳门特别行政区的国际竞
争力具有十分重要的意义。
珠江三角洲铁路快速客运系统以广州、深圳、珠海为中心，广深、广珠两条城际客运铁路为主轴进行建设
，逐步向整个珠江三角洲经济区辐射。2010年以前，首先建设广深、广珠城际客运铁路。
广深城际客运铁路全长约140公里，广珠城际客运铁路全长约130公里，速度目标200公里/小时及以上，电
动车组，列车运行自动控制。
  广珠城际国家已批复立项报告。
  广深城际已列入明年拟新开工项目。
初步估算，完成2020年路网规划任务，需要投资20000亿元以上，其中客运专线投资占总投资很大比例。
  铁道部正积极探索市场化运作方式，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道，形成多样融资方式，广泛
吸引国内外投资。

shanghai252

在中国铁路第六次大提速前夕, 从欧洲高速铁路的发祥地法国传来令震惊世界的消息：由Alstom公司，法国铁路网公司RFF和法国国铁SNCF联合在巴黎东方高速新线POS进行的运行试验中，由POS＋Duplex＋AGV组成的4402号特别试验列车一举打破原TGV大西洋线325号列车保持了17年的记录，创造了世界轮轨铁路历史上时速574.8公里的里程碑。

shanghai252

替事故频频的CRH5说两句  ZT


4月18日以来，所有跑东北的CRH5都频频出现各种问题，停运，晚点层出不穷。因此，论坛上对CRH5的质疑声此起彼伏。本人也对此车深有“哀其不幸，怒其不争”的感觉。但是，对于CRH5存在的不足，甚至由此带来对六提，特别是动车组运行的分析，则需要跟多的理性。我在此抛砖引玉，希望大家共同讨论。
   CRH5之所以出现如此之多的问题，我个人简单分析有以下几个主要原因。
   1.上线仓促。这个原因是大家讨论最多而且认同度最高的。原厂车1月才到中国，国内车3月底下线。而短短半个月之后，CRH5就已经载客运行在提速线路上了。这在我国列车运用史上可能是头一次。缺乏有效耐久性实验必然造成出现相关的问题，而在实验中解决的问题，却全部被乘客赶上。不能不说这是一个悲哀。至于为什么拖延到这个时候，看后面两点
   2.更改设计。CRH5的原型车，运用在芬兰的SM3型列车，是最高速度200公里的动车。而中国这批200公里动车，普遍具有跑250的能力。这必然要求相当幅度的更改牵引，制动的方面的设计。而客观的说，法国，阿而斯通的高速列车技术，更多是成熟的动力集中TGV列车，在动力分散领域，特别是超过200公里的动力分散列车，法国的技术运用和技术储备远不如日本，也不如德国（法国新一代动力分散高速动车AGV还在研制中，并且采用的是动力雅可比转向架，和CRH5的Pendolino技术并不相同）。此外，车体在头型，宽度，强度等等方面也按照中国的需求进行了更改或者改进。这些无疑造成了列车交货的延迟和技术稳定性的不足。相对于CRH2，基本原翻不动的引进E2-1000型，只改变了动拖比，减少了部分满足300公里运用的技术设备，采用了国产受电弓等很少改进，再加上日本多年运用经验，CRH5的稳定性和交货时间显然会存在巨大差距。加上地理空间限制，CRH5存在现在的问题是客观的，也是必然的。
   3.法国人的习惯。相对于“勤奋”的日本人（这一点要客观对待，不要带有民族情绪），法国人是懒散的，是需要享受生活的。他们有严格
的劳动法保障人权，每周工作时间固定，基本不加班。法国的设计人员和意大利的生产人员全都这样，那必然造成交货时间的相对置后。上海地铁3号线也同样出现了类似问题。
   4.任何新型列车，甚至是新车都有一个磨和期。买过汽车的同志肯定深有体会。国产机车的研制和生产过程也是这样。SS1，SS3，SS4G机车的定型过程都长大十几年甚至几十年，而且到了现在，新车下线后也需要一段时间才能稳定。引进的机车更是需要适合本国的气候，线路，使用者的特点，经过一段时间的改进才能完善。相当年8K机车在引进的时候也有一段时间事故频频，但是在做了适合中国特点的改进后，运用至今，稳定依然，而且成就了我国一个系列的交直流电力机车。相信CRH5也会这样。
   
   总之，每一个新生事物都有他的过程。想当年新干线刚刚开通的头几年，也是经常晚点，事故频频。这是不能逃脱的客观规律。我想，现在作为理性的车迷，可以对存在的问题进行分析，提出自己的看法和观点，但是不要幸灾乐祸，落井下石。至少我个人是相信CRH5的能力，相信法国公司的技术，更相信咱们国家的技术人员能从列车的磨和过程中吸取经验，学到真正的技术。理性而乐观，我个人的态度。

    PS：当然，为CRH5解释了半天，并不代表我全面认同这个车。在人性化设计（特别是转向座椅），稳定性，舒适性，，限界利用，牵引制动特性等多方面，法国人还需要和日本人好好学学。比较，带来差距。

shanghai252

首列200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准；具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h；采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨；采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测；在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。此外，列车的制动、辅助供电、网络控制等系统都具有良好的冗余性。人文设计，乘坐舒适是车辆又一特点。采用了阿尔斯通PENDOLINO系列高速转向架，能够保证列车在高速运行时具有良好的平稳性；采取了一系列隔音降噪措施，有效地降低了车内噪音，当列车以200km/h速度运行时车内的噪声不高于65dB；采用全自动恒温空调系统，还设有自动的压力保护装置，可以避免动车组在高速运行会车或进入隧道时由于空气压力的波动而使乘客产生不舒服的感觉；配备了可倾斜式座椅，设有扶手、头靠、脚踏、小桌、书报网架等设施；配备了可以提供快餐食品和各种饮料的酒吧休闲区；配备了可折叠式影视娱乐和旅客信息系统。此外，该车作为绿色环保车，车内装饰全部采用环保、防火、轻量化的航空用三明治蜂窝内装材料；洗漱用水和便器污物集中收集和排放；低噪音，在以200km/h速度运行时列车的外部噪声不超过88dB。下线的国产化高速动车组，从车体、转向架等主要部件到整车的组装制造都是由长客股份自行完成的。
    长客股份公司从合同签约到正式出车，在铁道部和北车集团的关怀支持下，用前后不到两年半的时间，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。首批3列“和谐”号动车组在经过运营前的试验和整备后，将驶上铁路第六次大提速的征程，在北京-哈尔滨、北京-长春及北京-沈阳区间投入运营。